Зарождение C5
Клайв Синклер вспоминает, что ещё будучи
подростком и работая по выходным в компании
выпускающей электронные приборы «Solatron», он
впервые начал расспрашивать об электрических
транспортных средствах. Они были бы тихими и не
загрязняли бы экологию, и он был очарован этой
возможностью. Однако полученная мудрость была
такова, что электрические транспортные средства были
медленными и тяжёлыми (из-за всех тех батарей) - не
говоря уже о том, что ненадёжными.
Ранние легковые автомобили вообще появились как
существующий проект гужевого транспортного средства
с установленным двигателем внутреннего сгорания - и
разве их не назвали 'безлошадными вагонами?
Электрический проект транспортного средства шёл тем
же самым путём; теперь шасси с двигателем внутреннего
сгорания использовалось как основа, оснащённая
батареями и электромотором. Синклер предполагал, что
соответствующий подход должен был начат с чистого
листа (мы теперь называем это полной конструктивной
модификацией - чтобы не распыляться), а не
переделывать существующую модель (нисходящее
проектирование).
Синклер долго подумывал о личном электрическом
транспортном средстве, и в начале 1970-ых у него был
Крис Карри, работающий над этой проблемой на заводе
в Сент-Ивс. Тогда, он думал, что секрет успеха
заключался в двигателе, и они разрабатывали очень
облегчённую модель двигателя, которая была
установлена на скутере; если Вы стояли одной ногой на
платформе, и отталкивались другой, в то время как Вы
нажимали кнопку на рулях, то Вы могли плавно
передвигаться вперёд и обратно по лаборатории. Однако
это было примерно в то время, когда карманный
калькулятор стал товаром широкого потребления, и хотя
Синклер продолжал говорить об электрических
транспортных средствах, он не проводил дальнейшую
работу над ними до конца 1970-ых.
В 1970-ых, поскольку мир стал больше ощущать
проблемы загрязнения и потребность сохранения
энергии, правительства разных стран - и
правительственные органы, такие как Совет по
Электричеству108 в Великобритании - создали
специальные фонды для того, чтобы спонсировать работу
развития электрических транспортных средств. Часть £5.5
миллионов была внесена на десятилетие, в частности £2.3
миллионов компании «Lucas» для создания развозного
автофургона Lucas/Vauxhall, £1.9 миллионов компании
«Cloride Silent Power» для натриево-серной батареи и £0.5
миллионов вновь «Lucas» для никелево-цинковой
батареи.
С интересом, проявленным правительством в
исследовании электрического транспортного средства, не
удивительно, что все те изготовители, которые работали
над электрическими транспортными средствами, и
108) the Electricity Council
«Lucas», самый видный среди них, нашли сочувствующее
ухо для себя в парламентском лоббировании; рабочая
группа была создана, и, в конечном счёте, Законопроект
о педальном транспортном средстве приводящегося в
движение посредством электричества109 был принят в
августе 1983 года. К тому времени, компании
автомобильной промышленности, которые требовали
новых законов, все разом почувствовали ухудшение в
индустриальном климате и едва имели возможность
рассматривать эту тему.
Именно на Рождество 1979 года Синклер сошёлся с
Тони Вуд Роджерсом, с которым он поддерживал контакт,
так как он работал в «Sinclair Radionics» в начале 1970-ых.
Роджерс предпочёл жить в графстве, расположенном к
юго-западу от Лондона, и теперь управлял Эксетерской
Академией. Синклер спросил его, хотел ли он выступить в
качестве консультанта в проекте электрического
транспортного средства, и проинформировал его
'выполнить и представить предварительное исследование
в частном электрическом транспортном средстве.
Планируется, что транспортное средство сможет
перевозить одного человека (с возможностью
размещения второго небольшого человека, но только ему
придётся ютиться в тесноте), и рассматривается как
замена для мопеда и будет ограничено использованием
по городу с основной скоростью 50 км в час'.
Они рассчитывали выпустить транспортное
средство в начале 1984 года, и даже тогда задумывались
об объёмах 100,000 транспортных средств, производимых
ежегодно. Транспортное средство в этой спецификации
позже стало известно как C1. В то время, он
рассматривался, как единственный способ войти в
область электрического транспортного средства; позже,
когда Роджерс подстраивался к новому законодательству,
спецификация изменилась на то, что мы теперь знаем
как C5 (C - сокращённо от слова Clive (Клайв)).
109) The Electrically-assisted pedal cycle legislation
Вместе, Синклер и Роджерс исследовали различные
макеты транспортного средства, и Роджерс построил
опытные образцы, чтобы доказать принципы, а не
развивать продукт. В течение 1980 года спецификация
транспортного средства стала более ясной. Он должен
был перевозить домохозяйку, городского жителя
пригородной зоны или мальчика; его преимущества
перед мопедом состояли бы в том, что он предлагал
большую безопасность, погодную защиту, экономию - и
дизайн - по конкурентоспособной запланированной цене
500 £, основанной на вероятной стоимости такого
транспортного средства в отношении конкуренции:
мопед и второй автомобиль. Оно было бы разработано
так, чтобы быть простым в управлении, несложным для
парковки, удобным, чтобы выходить и садиться, и в нём
можно было легко размещать груз. Оно нуждалось бы в
минимальном обслуживании и обеспечивало
максимальную эффективность мощности для
минимального размера батареи. Для эксплуатации по
городу у него должен быть минимальный диапазон 50 км
на полностью заряженной батарее, который мог быть
расширен посредством дополнительной батареи.
Батареи могли бы работать в течение двух лет. Это
транспортное средство было бы разработано и
спроектировано для простой, массовой сборки,
используя формируемые прессом пластмассовые
компоненты, где только возможно, и корпус из
полипропилена.
26 марта 1980 года, правительство отменило
моторный налог для электрических транспортных
средств. Отчёт Отдела Транспорта110 за 1978 год показал,
что было 17.6 миллионов лицензируемых транспортных
средств в Великобритании, включая 14 миллионов
автомобилей и 1.2 миллионов мопедов и мотоциклов. У
2.4 миллионов домашних хозяйств был второй
автомобиль.
110) The Department of Transport
В эксплуатации находилось 175,000 электрических
транспортных средств, из которых 45,000 двигались по
дорогам: 90 процентов из них - грузовые автомобили для
развозки молока. Вот очень яркая информация из отчёта
- 93 процента всех автомобилей проезжают менее чем
100 км в день; средняя ежедневная дистанция на
автомобиль составляет 21 км; фактически все поездки
на велосипедах и мопедах составляют менее 10 км.
Транспортная и Дорожная Научно-
исследовательская лаборатория (TRRL)111 дала
сравнительные результаты для первичного потребления
энергии транспортных средств в следующих отношениях
- свинцово-кислотное электрическое транспортное
средство (111): бензиновый автомобиль (100): дизельное
транспортное средство (55). Однако, в отчёте дальше
говорилось о том, что для вождения по городу
электрическое транспортное средство вдвое эффективнее
бензинового автомобиля, и дальнейшее улучшение
электрических транспортных средств и батарей улучшат
его эффективность.
Были ясные преимущества для электрических
транспортных средств. В течение дня они обеспечили бы
экологически приемлемый метод транспорта, и когда
батареи заряжались (обычно в течение ночи), они бы
использовали непиковую мощность сети. Мы уже видели,
что британское правительство спонсировало £5.5
миллионов на исследования электрического
транспортного средства на 10-летний период, который
заканчивался в 1983 году; для сравнения, американское
правительство ассигновало £71.5 миллионов в течение 10-
летнего периода, заканчивающегося в 1986 году. Хотя
существовал большой интерес в продвижении
электрических транспортных средств, подчинения
правительственным комиссиям были сконцентрированы
на общественном и коммерческом транспорте и не
делали упоминания о личном транспорте.
111) The Transport and Road Research Laboratory
К марту 1982 года первое транспортное средство
Синклера, C1, достигло весьма передовой стадии.
Неисчислимые вычисления были выполнены для
эффективности мощности, и разработка
электродвигателя работающего от батареи и
электропривода была в значительной степени закончена.
Тони Вуд Роджерс построил и протестировал многие
виды шасси, самые последние из них использовали
компоненты от привилегированных поставщиков. Одним
из фундаментальных факторов, которые были
постигнуты на ранних стадиях, была необходимость
уменьшить сопротивление на тело в максимально
возможной степени.
Существует широко имеющееся заблуждение в
автомобильной промышленности, что сопротивление
ветра ниже 30 км/ч не имеет значения. Правда состоит в
том, что сопротивление ветра имеет чрезвычайное
значение и любой велосипедист может рассказать Вам об
этом. Это только кажется, что оно менее значительно в
автомобилях, потому что существует такое большое
сопротивление качению на низких скоростях, но тем не
менее оно существенно, если Вы пытаетесь сберечь
энергию. Если бы сопротивление качению легкового
автомобиля было столь же низко как у велосипеда, то
изготовители вскоре поместили бы свои каркасы кузова в
аэродинамическую трубу, чтобы изучить эффекты
низкоскоростного сопротивления.
Форма кузова и основное расположение корпуса C1
были проверены в аэродинамической трубе в
Эксетерском Университете; Роджерс сделал
полноразмерные корпуса из стекловолокна и установил
их на рабочее шасси. Он также рассмотрел все нормы,
которые могли бы затронуть электрические
транспортные средства, обращая особое внимание на
безопасность. Частью подхода полной переработки
конструкции было не тратить - как другие исследователи
это сделали - огромное количество средств, пытаясь
создать более эффективную батарею, а использовать
модели уже доступные. Очень убедительное рассуждение
Синклера было то, что успешное электрическое
транспортное средство предоставит необходимый толчок
изготовителям батареи, чтобы они продолжали свои
собственные исследования в этой области через
определённое время; спонсировать эту работу для него
было бы неправильным вложением фондов. Была,
однако, потребность в батарее, которая хорошо подойдёт
к непрерывному циклу зарядки-разрядки, и он, очевидно,
был готов к тому, чтобы заняться этими исследованиями.
Пока что, вся эта опытно-конструкторская работа
проходила под покровом «Sinclair Research Ltd», но когда
у проекта, казалось, будет будущее, Синклер увидел, что
цена провала будет сопоставима с наградой успеха.
Кроме того, он видел, что понадобится очень большая
сумма, чтобы развить транспортное средство,
подготовить оборудование для его производства, и начать
его выпуск. Он поэтому решил продать некоторые из
своих акций в «Sinclair Research», чтобы привлечь
капитал и вложить его в программу электрического
транспортного средства через отдельную компанию -
«Sinclair Vehicles Ltd». Сделка - описанная в Главе 12 -
произошла в марте 1983 года, сделав его богаче на £12
миллионов.
Синклер и Роджерс теперь решили, что самой
важной вещью, которой нужно было заняться, должен
был стать профессионально разработанный корпус
транспортного средства и проект был передан «Ogle
Design» в городе Лечворс, хорошо известной компании в
области автомобильной промышленности.
Приблизительно в течение года, сотрудники «Ogle»
работали над проектом, включая не только
моделирование, но также и технологию производства. Но
хотя их методы работы превосходно подходили для
автомобильной промышленности, они не привыкли к
работе с методами свойственными Клайву Синклеру и
Тони Вуд Роджерсу. Они потратили много времени и
средств на аэродинамические тесты, тогда как Синклер и
Роджерс предпочли бы сначала получить быструю
оценку и детальный анализ позже, если это, казалось,
будет выгодно. В «Ogle» не приняли во внимание, что они
проектировали личное электрическое транспортное
средство, а не автомобиль, и вместо того, чтобы
основываться на технологии велосипеда и рассмотреть
способы уменьшения сопротивление качения, они
повернулись к автомобильному проекту и увеличили вес
с менее чем 100 кг до более чем 150 кг. Синклер и Роджерс
стали всё более и более взволнованными этим.
Поиск Синклером кого-то для управления «Sinclair
Vehicles» наконец привёл его к встрече с Барри Уильсом.
Уильс принял участие в постройке фабрики для «Leyland
National» в конце 1960-ых, для производства первого
автобуса, который был основан на принципах сборки
автомобилей. Он присоединился к «Reliant» в 1972 году,
когда та компания была на распутье, чтобы
инвестировать много денег в новый продукт, проект
который был снова начат почти с нуля. Он оставался
дольше всех служащим в «De Lorean» и огорчился, что
компания «De Lorean» войдет в историю как неудачник,
когда она была всего лишь в шаге от феноменального
успеха.
В октябре 1982 года, общий друг спросил Уильса,
хотел ли был он встретиться с Клайвом Синклером, и
обсудить его смелый и рискованный проект
электрического транспортного средства. Он ответил, что
конечно хотел бы встретиться с Клайвом Синклером, но
нисколько не был заинтересован электрическими
автомобилями; одна вещь, которой его научили за
двадцать пять лет в автомобильной промышленности -
по его убеждению - была то, что электрический
автомобиль никогда не появится. Но когда он встретил
Синклера и выяснил, что он занимался чем-то полностью
оригинальным, основанным на убедительных принципах
и подходе полной конструктивной модификации, он был
сразу же покорён. Это было то время, когда «Ogle Design»
попала в затруднительное положение с проектом
Синклера и не знала, что делать дальше и Уильс принял
участие в оценке их работы. Он всегда верил - и Синклера
не нужно было убеждать в этом - что было маленькое
будущее у любого личного электрического
транспортного средства, которое не могло бы
конкурировать с ценой подержанного автомобиля.
Нехватка оценки этого, по его мнению, пока что запутало
развитие электрическое транспортного средства.
К тому времени, когда Уильс присоединился к
Синклеру в марте 1983, они решили заморозить
программу «Ogle»; было несколько нелепо, что новый
управляющий директор «Sinclair Vehicles» должен был
участвовать в решении, которое означало, что он
присоединился к компании, которая оставалась без
продукта. Но был и другой фактор, который сделал
решение по заморозке работы «Ogle» менее
болезненным. Синклер и Роджерс теперь узнали о
предстоящем законодательстве, которое введёт новую
категорию транспортного средства - электрический
мопед. Они видели, что всё, что препятствовало тому,
чтобы электрический мопед конкурировал с обычным
мопедом (дорожный налог, страхование, шлем,
водительские права) будет убрано сразу же:
единственным менее благоприятным аспектом было
снижение максимальной разрешённой скорости до 25
км/ч.
Чем ближе они ознакамливались с проектом
законодательства, тем более очевидным становилось, что
огромное количество опытно-конструкторской работы,
которую они уже проделали, можно было применить в
новом транспортном средстве: которое будет
уникальным, захватывающим, привлекательным,
элегантным - и, они верили, пользующимся спросом.
Они взяли за основу их нового проекта лежачий
велосипед с двумя колесами сзади для стабильности, и
таким образом C5 появился на свет.
Законодательство дало развитию электрического
транспортного средства Синклера новый стимул; он мог
теперь видеть C5 своим новым оружием, чтобы открыть -
ещё раз - рынок, который пока-что не существовал. Он
использовал бы C5, чтобы подвести людей к идее
электрических транспортных средств - чтобы доказать,
что они были жизнеспособным суждением - так, чтобы
он мог продолжить 'до конца столетия и далее'
предлагать всё более передовые модели.
Новое законодательство было написано так, чтобы у
проектировщиков транспортного средства была такая
большая свобода насколько возможно; несмотря на это,
проект транспортного средства, который создала
компания «Sinclair Vehicles», вызвал полное удивление в
Отделе Транспорта. Инструкции, которые приняты
согласно закону, довольно коротки и ясны. Велосипед -
как его называют технически - должен весить не больше
60 кг, включая батарею; в данном случае проект C5 был
настолько отточен, что было возможно установить две
батареи, не превышая 60-килограммовый предел веса.
Двигатель не должен превышать мощность больше чем
250Вт. Цикл торможения у транспортного средства
должно отвечать инструкции Британского стандарта.
Он должен иметь переключатель включения выключения, в
котором смещение направлено на выключение, у него
должна быть пластина, на которой указано, кто
изготовитель, и он должен быть оснащён 'электрическим
приводом', таким образом, у него должны быть педали.
На нём может ехать (управлять им) любой человек
имеющий возраст старше 14 лет, без лицензии, никакого
страхования, и никакого защитного шлема для этого
было не нужно.
Именно примерно в то же самое время, Синклер
очень близко ознакамливался с автомобилями «Lotos», с
подачи Уильса, который знал эту компанию в течение
пятнадцати лет или около этого. В течение некоторого
времени, они говорили о возможности Синклера
сотрудничать с «Lotos», но он, в конечном счёте, решил,
что это не будет лучшим путём ни для «Lotos», ни для
«Sinclair Vehicles», и проект был оставлен. Но когда Уильс
был в «Reliant», он установил хорошие отношения с
«Lotos»; он и Синклер поэтому решили поместить
контракт на проведение опытно-конструкторской работы
в «Lotos», чтобы взять за основу проект C5, закончить
детализацию, построить опытный образец и
испытательные установки, развить транспортное
средство, разработать и выполнить испытательные
программы, и вообще помочь проекту из дизайна и
стадий разработки попасть на производство.
Брайен Спунер работал руководителем проекта в
«Lotos». Первоначально, он скептически относился ко
всему проекту; даже увидев саму модель, он оставался
слегка холоден. Однако когда он впервые забрался в него
и стал управлять им, он начал оттаивать, и как только он
начал рассматривать конструкторскую разработку, он
заинтересовался им очень быстро.
Это был общий стандарт, который проходил
полностью через весь проект. Хотя разработка хранилась
в чрезвычайном секрете - и сам факт, что «Lotos» была
вовлечена в это, тем не менее, ничто никогда не
просочилось вплоть до самого выпуска C5 - многим
субподрядчикам и поставщикам нужно было
продемонстрировать транспортное средство. И их
реакция на него почти всегда проходила тем же самым
образом: сперва незаинтересованность, затем
скептицизм, и затем - после поездки на опытном образце
- дикий энтузиазм.
Первая задача «Lotos» состояла в том, чтобы
исследовать модель и произвести пакет предложений
того, что они будут делать. Там в Эксетере, Роджерс
проводил ещё некоторую работу в аэродинамической
трубе и далее уменьшал коэффициент торможения с 0.95
до 0.6. Всюду в проекте относительное положение места,
педалей и регулировки оставались почти такими же;
однако, чтобы избежать потребности в
приспосабливаемом дизайне - который означал бы
дополнительную стоимость - они разрабатывали
оригинал-макет, который позволит диапазону людей от
относительно небольшой 14-летней девочки до особенно
высокого человека вполне комфортно находиться в
машине и крутить педали. Эта работа была закончена в
1983 году, и «Lotos» тогда продолжила разработку
детального проекта, развитие, и тестирование
транспортного средства. Много - возможно четверть -
работы пошло на изучение юридических аспектов и
аспектов безопасности; «Lotos» взяла все Британские
стандарты, которые относились к велосипедам, и всё то,
что касалось C5, они убедились, что он вёл себя так же,
если не лучше, как в установленных требованиях.
C5 полностью отвечал инструкциям Министерства
транспорта. Инструкции были, конечно, нацелены на
стимулирование изготовителей для производства
электрического транспортного средства, возможно это
было необычно дальновидным подходом. Те люди в
Министерстве, ответственные за составление
инструкций, пришли посмотреть на C5. Они были
невероятно впечатлены, но хотя они и признавались, что
это было не совсем то, что они себе представляли, они
были рады и не скупились на похвалу в адрес
транспортного средства и команды.
Поскольку проект прогрессировал, дальнейшие
образцы дизайна корпуса подвергались проверке в
аэродинамической трубе, и затем полноразмерные
корпуса из стекловолокна были построены. Многие люди
смотрели на моделирование и, хотя они не были
слишком довольны, не могли точно определить, что
нужно было ещё сделать.
Примерно в это же время «Sinclair Research»
приняла Гая Дэсбаратса, инженера после аспирантуры в
промышленном дизайне. Именно он бросил полностью
новый взгляд на проект; и в течение приблизительно
одной недели он произвёл пересмотр моделирования, на
котором базировалось производство корпуса C5. После
того, как новая модель из глины была построена, такие
детали как колпаки колес, и багажное отделение были
добавлены, и это был законченный образец, более или
менее каким он вышел на производство.
Параллельно с этим происходил механический
проект, крайне важным элементом которого было шасси.
Снова, проект-развёртка продиктовала форму до
некоторой степени, и шасси появилось как два
идентичных металлических штампа, соединяющих
вершину и основание с заключительной пластиной сзади.
Проект был подвергнут полному анализу напряжения,
чтобы произвести лёгкую структуру, которая будет иметь
достаточный крутящий момент, чтобы обеспечить
остановку транспортного средства - никогда не было и
мысли об отдельной системе подвески.
Тони Вуд Роджерс работал над созданием батареи,
когда внезапно прибыло письмо от некого Джо Кейна,
бывшего химика, который написал Синклеру, рассказав,
что он услышал о проекте электрического транспортного
средства, и что он знал, что тайна заключалась в том,
чтобы найти действительно хорошую батарею, и что он
(Кейн) знал всё о батареях, и рад был бы им помочь.
Роджерс поехал, чтобы встретить Кейна, нанял его, и
вместе они совершили поездку по всем изготовителям
батарей, чтобы оценить радости и горе производства
батарей. Вскоре Кейну в лабораторию в Болтоне
установили машину автоматической проверки батарей
стоимостью в 10,000 £ и в сочетании с «Oldem» он
развивал батарею для C5, жизненный цикл которой
превысил 300 циклов зарядки-разрядки. Роджерс также
нашёл подходящий двигатель - от «Bosch» -
разработанный прежде всего для охлаждающего
вентилятора грузовика, который развивал максимум
250Вт мощности. Его доставили «Lotos», чтобы
спроектировать коробку передач для окончательного
двигателя C5.
Корпус C5 был сделан из двух формируемых
прессом половинок из полипропилена; верхняя
половинка, была одной из самых больших - если не
самой большой - такого типа заливок пластмассы в
форму под давлением методом впрыска в
Великобритании: и возможно даже в мире. Эти две части
соединялись вместе при помощи ленты размещавшейся
вокруг шва, которая нагревалась с помощью
электрического тока. Их соединяли на зажимном
приспособлении, прижимали друг к другу, ток пошёл, и
- эй, престо! - каркас кузова готов. Такой процесс
используется для производства шлюпок «Topper» и
сборки передних и задних бамперов «BL Maestro».
«J.J.Harvey» в Манчестере - один из ведущих
производителей форм в Великобритании - выпускала
формы, а «Linpac», наибольшая компания
формирования термопластика в Великобритании,
поставляла каркасы. «ICI», которая поставляла сырьё,
заинтересовалась проектом, и занялась компьютерными
программами управляющими заливкой пластика. Это
было очень большим усилием команды: огромное
количество ноу-хау вошло в развитие и изготовление
корпуса C5 после того, как его форма была окончательно
определена. В неделю из одной отливки набора формы
получалось бы до 4,000 частей.
Первоначальным вариантом тыловой оси была
труба с двумя коротким осями, приваренными к ней;
когда «Lotos» исследовала её с производственно-
технической точки зрения, они увидели, что могли
привлечь практику автомобильной рулевой колонки;
тыловая ось, таким образом, стала трубой, обжатая внизу
с каждого конца и с накатанной резьбой и шлицами -
очень дешёвый, красивый, изящный компонент
состоящий из одной части.
Перран Ньюмен из «MetaLab», работающей
неподалеку, разрабатывал схему, которая показывала
через зелёный, янтарный и красный светодиоды,
состояние заряда батареи. Когда каждый сегмент погасал,
Вы знали, что уровень заряда Вашей батареи становится
ниже; с последним огоньком Вы знаете, что имеете в
запасе десять минут времени для движения от батарей, и
затем она начнет мигать; если Вы не выключите машину,
то она отключится сама, и Вы сможете двигаться только
при помощи педалей. В передовой модели другой
индикатор действует как амперметр с двумя зелёными
сегментами, янтарным, и двумя красными; красный,
когда Вы потребляете высокий ток нагрузки, показывал,
что Вы действительно должны помочь двигателю
педалями. Идея состоит в том, чтобы попытаться держать
индикатор зелёным - самый экономичный способ
движения.
У транспортного средства есть три системы для
того, чтобы защитить двигатель. Первая - система
глушения двигателя; если Вы потребляете слишком
много тока на протяжении слишком долгого времени
(так что двигатель нагрелся), то электроника выключит и
вынудит Вас выждать полчаса прежде, чем Вы сможете
включить его снова. Вторая система - термисторный зонд
в якоре (роторе) электродвигателя, который отключает
ток, если температура повышается выше определённого
уровня; он повторно подсоединится, когда температура
понизится снова. Третьей системой, если другие терпят
неудачу, является тепловое выключающее устройство,
встроенное в двигатель. Двигатель поэтому
суперзащищен против всех форм идиотии.
Сам факт, что Синклер приобрёл опцион112 «De
Lorean» в Северной Ирландии, привёл к небольшому
замешательству в прессе. «Sinclair Vehicles» была создана,
чтобы со временем развить диапазон моделей
транспортных средств, начиная с C5 как за основу и
переходя к другим, которые станут всё более подобными
автомобилю. Теперь, одной из достопримечательностей
завода «De Lorean» была то, что у этой компании был
один из наиболее хорошо развитых заводов с
112) любое право, которым согласно контракту может воспользоваться одна из
сторон в течение определенного периода, например, право продлить аренду
после истечения первоначального срока аренды, право выкупить арендованное
имущество по истечении срока аренды и т. д.
автоматизированным производственным оборудованием
для изготовления пластмассовых корпусов в Европе, или
даже в мире. Это оборудование, возможно, могло быть
полезным для возможных последующих разработок
«Sinclair Vehicles»; опционом были некоторые из активов
в пределах имущества - действительно, «Sinclair Vehicles»
не придётся использовать фабрику вообще; она могла
купить активы и переместить их в другое место, если бы
пожелала этого. Переговоры продолжались в течение
приблизительно года, но там установилось давление от
приемника, желающего избавиться от активов «Lorean»,
таким образом, Синклер отказался от своего опциона и
завод пошёл на продажу с аукциона.
С самого начала проекта подход Уильса был в том,
чтобы всё регистрировать, так что причина для каждого
решения была запротоколирована. Для велосипедов
закон призывает к наличию сигнальных огней или
отражателей - у C5 было и то и другое; у него есть
стандартная встроенная система освещения, с
дополнительным отражателем, который формирует
верхнюю часть лампы. Есть рефлексивная лента вокруг
корпуса и на колесах. Задний фонарь включает
центральную тыловую лампу и отражатели. Комплект,
как первоначально планировалось, включал в себя стойку
для отражателя, чтобы увеличить высоту транспортного
средства на 60 см с белым отражателем спереди и
красным сзади - решение сделать увеличенную
видимость дополнительным было одной из частей в
мозаике разочарования C5. Транспортное средство было
подвергнуто чрезвычайно строгому списку тестов - цепи,
педали, эффект воздействия.
Это было бы чрезвычайной антирекламой, если бы
произошёл несчастный случай со смертельным исходом
по вине C5, который был бы не должным образом
проверен тестами. С любым, кто, возможно, был
заинтересован в безопасности, консультировались, и
«Sinclair Vehicles» 'зафиксировала подробные записи всех
рекомендаций, которые могли бы улучшить безопасность
транспортного средства'.
В начале отношений Барри Уильса с «Sinclair
Vehicles» он жил в Мидлендсе, в то время как компания
базировалась на Моткомб-стрит. Он особенно не хотел
менять место жительства, и в любом случае Лондон - едва
ли подходящее место, чтобы создавать автомобильную
компанию - даже малоприбыльную автомобильную
компанию. Были поэтому веские доводы в пользу
расположения бизнеса в Мидлендсе, где есть команда
единомышленников, ресурсы промышленности, Ассоциация
Исследования Автомобильной промышленности (MIRA)113,
и географический центр автострад. Не было никакой
нехватки пустых офисов и фабрик в Уэст-Мидлендсе,
немого намёка на сокращение автомобильной,
станкостроительной и авиационной промышленности.
Но радикально новый продукт нуждается в радикально
новом мышлении; где Вы можете найти место, которое
можно будет расширить, когда Вы захотите этого, так,
чтобы Вам не пришлось об этом задумываться слишком
далеко наперёд? Как насчёт Технопарка? Уорик, казалось,
был самым прогрессивным городом с историческими
связями в автомобильной промышленности, и именно в
том технопарке - со всей его гибкостью - главный офис
«Sinclair Vehicles» был организован в 1984 году.
113) the Motor Industry Research Association
