Spectrofon #01 31 декабря 1993

Игры

Горячий привет - статья из PC-Review об авиасимуляторах.

        ГОРЯЧИЙ ПРИВЕТ

   Сегодня   у   нас   в  гостях
электронный  журнал "PC-REVIEW",
первый  номер  которого  вышел в
свет  в начале января 1994 года.
В настоящее время выходит второй
номер  журнала.  Владельцы  IBM-
совместимых  машин найдут в этом
журнале много интересного. Здесь
и   обзоры   игровых   программ,
исследования  и  анализ  широко-
распространенных  игр, переписка
с  читателями, обзоры зарубежной
прессы,  игровые  этюды и многое
другое.





   Наши  коллеги любезно предло-
жили   нам   для  публикации  на
страницах  SPECTROFONа,  матери-
ал,  посвященный авиаимитаторам,
из очередного номера  PC-REVIEW.


   Проблемы,    возникающие    у
синклеристов  при освоении авиа-
имитаторов,  практически  ни чем 
не отличаются от проблем пользо-
вателей IBM. Поэтому мы считаем,
что  этот материал будет полезен
для всех, кто пытается найти оп-
тимальную  тактику  в  воздушном
поединке.





 Сергей Симонович, 1994г.

      ЭЛЕМЕНТАРНЫЕ ОСНОВЫ
         ВОЗДУШНОГО БОЯ

          Вступление.
          ~~~~~~~~~~~

   На  каких только самолетах не
приходится  летать нашим любите-
лям авиаимитаторов. И, надо сра-
зу сказать, что не все они пред-
назначены  для ведения воздушных
боев.  Есть  самолеты  воздушной
поддержки сухопутных сил (их за-
дача - нанесение ракетных и бом-
бовых ударов по наземным целям),
а   есть   самолеты,  специально
предназначенные  для  завоевания
господства   в   воздушном  про-
странстве. Т.е. есть тактические
истребители-бомбардировщики,   а
есть и истребители-перехватчики.


   Но  на каком бы военном само-
лете  Вы ни летали, как правило,
время  и место воздушного боя не
выбирают,  и надо уметь выжить в
любых условиях.

   Надо сказать, что выживание в
воздушном  бою во многом зависит
от   динамических  характеристик
Вашего  самолета, а они, как из-
вестно,  не  самые  лучшие, если
самолет  до предела загружен ра-
кетнобомбовым  вооружением, да к
тому  же "под завязку" заправлен
топливом.   Поэтому,  если  есть
возможность выбора, постарайтесь
ввязываться  в  воздушный бой не
тогда, когда Вы летите на боевое
задание,  а тогда, когда успешно
отбомбившись,  Вы  возвращаетесь
на базу.


  Кстати, эффективность действия
противовоздушной    обороны    и
истребительной авиации определя-
ется не только и не столько тем,
сколько   самолетов   нападающей
стороны было сбито, а и тем, что
заставляя   противника  усиленно
маневрировать,  Вы  во много раз
снижаете  точность его ударов, а
во  многих  случаях и вообще вы-
нуждаете  сбросить  свой смерто-
носный груз куда попало, лишь бы
разгрузить самолет.

  Еще  одним  дополнительным эф-
фектом  действия сил противовоз-
душной  обороны является то, что
выполняя маневры, атакующая сто-
рона  часто  ломает боевой строй
своих  самолетов,  а это нередко
равносильно провалу всего боево-
го задания.


   В  этой статье мы ознакомимся
с  некоторыми (самыми элементар-
ными)  приемами поведения в воз-
душном  бою.  Начиная  с  времен
первой  мировой войны эти приемы
прошли  долгий  путь  развития и
совершенствования, но даже самая
элементарная  техника,  если  ее
применять правильно, поможет Вам
живым  вернуться на базу и выле-
теть  на следующую миссию за но-
выми наградами.

   В воздушном бою от Вас потре-
буется  предельная  концентрация
всех навыков пилотирования, поэ-
тому мы полагаем, что Вы предва-
рительно   научились  летать  на
своем  самолете  достаточно уве-
ренно.  Решения  в воздушном бою
принимаются   в   доли  секунды,
здесь  нет времени на раздумье и
все  операции должны выполняться
автоматически.

   Для  того, чтобы успешно сра-
жаться  в  воздушном  бою,  надо
умело  маневрировать. Маневриро-
вать - это значит часто и быстро
менять  направление  движения  и
скорость. А теперь вспомним пер-
вый закон Ньютона:

|Если на тело не действуют внеш-
ние  силы, то оно сохраняет сос-
тояние  равномерного  и прямоли-
нейного движения|

   Вспомнили? А поскольку равно-
мерное  и прямолинейное движение
- это то, что нам как раз совсем
и не нужно, значит нам необходи-
мо,   чтобы   на   наш   самолет
действовали  внешние  силы и чем
больше, тем лучше.



    "Великолепная четверка"
    ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

   Какие  же  силы  действуют на
Ваш самолет?

   Во-первых, это сила тяги дви-
гателей. Ею Вы можете управлять.
В  любом  авиационном  имитаторе
есть  возможность увеличить тягу
(THRUST).

   Во-вторых, это сила сопротив-
ления  воздуха.  Чем  выше  ско-
рость,  тем  эта  сила выше. Еще
она  зависит от площади попереч-
ного  сечения  Вашего  самолета.
Управлять  ею  Вы  не можете, но
можете ее использовать, например
для  того, чтобы быстро погасить
скорость горизонтального полета.
Обратите внимание на то, что эта
сила  совсем не обязательно про-
тивоположна силе тяги.


   Существует   некоторый  "угол
атаки"  между  направлением тяги
двигателей  и направлением набе-
гающего потока. Как правило, это
острый  угол, хотя те, кто видел
"Кобру Пугачева" (когда реактив-
ный  самолет  летит хвостом впе-
ред),  должны понимать, что этот
угол может быть и тупым.

   Следующая  сила - сила тяжес-
ти.  Управлять ею Вы, в разумных
пределах,  не  можете (кроме как
сбросив  груз  и  прервав боевую
миссию),  но использовать можете
и  должны.  Именно  благодаря ей
Вам  удается  "разменять"  запас
высоты  на  запас  скорости  - в
этом основа многих маневров.




   И последняя сила, без которой
не  полетит  ни  один  самолет -
подъемная сила. Ею Вы можете уп-
равлять и притом очень эффектив-
но.  Подъемная  сила  образуется
благодаря двум эффектам. Во-пер-
вых,  благодаря углу атаки. Пос-
кольку  набегающий воздушный по-
ток падает на плоскость самолета
под  некоторым углом ("угол ата-
ки"),  то возникает вертикальная
составляющая,    "выталкивающая"
самолет  вверх. Эта составляющая
является  основной  в современых
реактивных  самолетах.  Но  есть
еще  одна составляющая в подъем-
ной силе. Профиль крыла самолета
сделан  таким  образом,  что тот
воздушный поток, который обтека-
ет крыло сверху, имеет несколько
большую скорость, чем тот поток,
который обтекает крыло снизу.

   Из  курса  физики  Вы  можете
помнить  закон Бернулли, что чем
выше скорость в потоке, тем ниже
в  нем давление. Поэтому получа-
ется,  что  давление воздуха под
крылом  немного  выше,  чем  над
ним.   В  результате,  на  крыло
действует  подъемная  сила.  Эта
составляющая играет большую роль
на  низкоскоростных самолетах, в
частности   на  винтовых  и  еще
большую роль на безмоторных пла-
нерах.  Кстати,  именно  поэтому
отношение площади крыльев к пло-
щади  всего  самолета у винтовых
гораздо  больше,  чем у реактив-
ных,   а  у  планеров  -  макси-
мальное. Именно поэтому и делают
на  многих  самолетах изменяемую
геометрию  крыла (чтобы реактив-
ные  самолеты  могли  летать  на
низких  высотах при меньшей ско-
рости  благодаря увеличению пло-
щади крыльев).
   Таким   образом,  эффективное
управление самолетом в бою и эф-
фективное маневрирование сводят-
ся  на самом деле к эффективному
управлению  и использованию этой
"четверки  сил", а насколько хо-
рошо  они  используются  в одном
самолете  и  плохо в другом, уже
зависит от динамических характе-
ристик  самого самолета, т.е. от
того,   что   в   него   вложили
конструкторы.


       Энергетика полета.
       ~~~~~~~~~~~~~~~~~
   Начнем  с  того,  что скажем:
пилот, которого застигли летящим
с  низкой скоростью на малой вы-
соте - это плохой пилот. Правда,
бывают  ситуации,  когда ему это
просто  необходимо  в  силу  ка-
ких-то  специфических  соображе-
ний.
   Но  в  общем  случае  у  него
слишком  мало  возможностей  для
борьбы  с  противником.  Ведь  в
воздушном  бою многое определяет
скорость.   А  он  не  может  ни
быстро  разогнаться (высоко соп-
ротивление  воздуха на малых вы-
сотах), ни спикировать, ускорив-
шись за счет силы тяготения. Об-
ратите внимание также на то, что
тяга реактивного двигателя зави-
сит  от  того, с какой скоростью
выбрасываются  сгоревшие газы. А
они  на малых высотах выбрасыва-
ются  хуже,  т.к.  есть давление
окружающего  воздуха.  Наилучшим
образом   реактивные   двигатели
развивают тягу на высотах поряд-
ка  10  км, где давление воздуха
достаточно  мало. Итак, скорость
для   пилота   в  воздушном  бою
жизнь, а ее отсутствие - смерть.
Малая высота и низкая скорость -
смертельно опасная комбинация.
   Есть еще одна неприятная осо-
бенность  полета  на малых высо-
тах.  Пытаясь удержать скорость,
пилоты  до  предела  увеличивают
тягу и включают форсаж. При этом
во-первых  возникает  повышенный
расход  горючего (что тоже может
привести   к  срыву  миссии),  а
во-вторых,  работающие на полную
мощность  двигатели являются та-
ким  славным  маяком для ракет с
инфракрасным  наведением, какого
только остается пожелать.

   Отсюда  вывод:  если  Вам так
необходимо  пролететь участок на
низкой  высоте, то заранее набе-
рите   высоту  и  в  пикировании
"разменяйте"  ее на скорость без
форсирования   двигателей.  Даже
пологое и непродолжительное сни-
жение  позволяет самолету (реак-
тивному)  достигать высоких ско-
ростей.
   Запас  высоты  необходим  Вам
как запас электроэнергии в акку-
муляторе.  Ее  можно  постепенно
накапливать,  а  в  нужное время
использовать.

   Еще  один  случай,  когда Ваш
самолет  может потерять скорость
и стать легкой добычей противни-
ка, происходит, если Вы без нуж-
ды исполняете повороты с высоки-
ми  перегрузками. Даже очень вы-
сокоманевренные  самолеты не мо-
гут долго оставаться "заваливши-
мися на крыло" с углом близким к
90  градусам.  Попробуйте на ка-
ком-либо  имитаторе и убедитесь,
как  быстро падает скорость. При
этом,  кстати,  аэродинамическая
подъемная  сила  становится нап-
равленной  горизонтально  и  уже
нечему противостоять силе тяжес-
ти.  Самолет оказывается под уг-
розой  "свалиться  в штопор".
   Во  многих игровых программах
об  этом предупреждают сообщени-
ем,  что возникает "stall" ("за-
висание").

   Ну  и самый естественный спо-
соб погасить горизонтальную ско-
рость  - это взмыть круто вверх.
При этом, кстати, запасается вы-
сота, которую впоследствии опять
можно  будет "разменять" на ско-
рость  (это  похоже  на хранение
денег  в  сберегательном банке).
Но здесь есть свой риск. Чем вы-
ше  Вы  поднимаетесь, тем виднее
Вы   оказываетесь   для  радиоэ-
лектронных глаз противника и тем
более   уязвимым   для  наземных
средств ПВО. Как пилот, сами вы-
бирайте, что Вам в данный момент
важнее. Это зависит от того, что
у Вас за машина, какова Ваша за-
дача  и  плюс от того, какой ха-
рактер имеют угрозы противника.
       Анализ ситуации.
       ~~~~~~~~~~~~~~~
   Управление энергетикой своего
полета - это необходимый элемент
любой  воздушной  операции, осо-
бенно важный во время воздушного
боя.  Но  в  настоящем бою этого
мало.  Вы  должны не только сле-
дить за энергетическим состояни-
ем  своего самолета, но и внима-
тельно  отслеживать все действия
противника.  Вы должны постоянно
быть  в курсе того, что происхо-
дит  в  небе  и быстро, но точно
анализировать ситуацию.

   Это  основа  основ воздушного
боя.  Типичная ошибка начинающих
пилотов в том, что они настолько
увлечены поведением собственного
самолета,  что  теряют  нить той
головоломки, которую плетет вок-
руг   них  противник.



   Увлекаясь   "охотой"  за  ус-
кользающей целью, они забывают о
других опасностях и обнаруживают
у себя на хвосте "бандита", ког-
да  уже  бывает  слишком поздно.
Здесь  помогает радар, а некото-
рые имитаторы позволяют включать
"вид назад". Кроме того, в неко-
торых  программах имеется второй
член экипажа, который может вов-
ремя  предупредить сообщением об
угрозе  сзади. Но, как бы там ни
было, следует держать обстановку
в  голове и понимать, что проис-
ходит сзади, даже если "вида на-
зад" в программе нет, тем более,
что  в пылу боя некогда переклю-
чать экраны.




   Еще  одна  ошибка  начинающих
пилотов  состоит  в том, что они
по  неопытности  подходят к воз-
душному  бою,  как  к двумерному
сражению,  хотя оно очевидно яв-
ляется трехмерным. Надо как мож-
но  быстрее  научиться использо-
вать  третье измерение, хотя ин-
формации  о нем на плоских экра-
нах радаров и недостаточно. Сле-
дует   освоить  технику  боя  не
только в горизонтальной плоскос-
ти, но и атаку с других эшелонов
по высоте.

   Несмотря на то, что современ-
ные самолеты сверху донизу начи-
нены электроникой, предназначен-
ной  в помощь пилоту, тем не ме-
нее  человеческий  фактор  был и
остается  основным фактором воз-
душного  боя. От способности пи-
лота быстро анализировать ситуа-
цию зависит его успех.
   Странно, но факт, что несмот-
ря  на огромный прогресс авиации
в последние восемьдесят лет, ос-
новы воздушного боя какими были,
такими  и  остались.  Реактивные
двигатели  и самонаводящиеся ра-
кеты сделали этот бой очень ско-
ротечным,  но суть не изменилась
ничуть.  Электроника  электрони-
кой,  а воздушный бой это всегда
поединок   двух   мужчин   и  не
столько зависит от того, как ос-
нащен  самолет, сколько от того,
как   подготовлен  пилот.  Более
опытный  всегда  побеждает, даже
если его самолет и немного уста-
рел.

   На практике же нередко бывает
и  так, что многочисленные вспо-
могательные системы не только не
упрощают жизнь пилоту, но и нао-
борот затрудняют его задачу.



   Тот шум, который они произво-
дят,  оглупляет  и отвлекает его
от  самого  важного. Представьте
себе  ситуацию,  когда  бортовая
электроника  выдает  сообщение о
пуске  по  самолету ракет ПВО. В
этот  момент все нервы находятся
на  пределе  и  требуется макси-
мальная концентрация, а здесь по
бортовой связи поступают сообще-
ния  от  второго  пилота, мигают
лампочки готовности боевого воо-
ружения,  что-то светится на эк-
ране радара, да еще идут какие--
то команды с земли. В эти минуты
пилот  испытывает  такую нервную
прегрузку, что его мозг блокиру-
ется и информация до него не до-
ходит.



   Во  времена Вьетнамской войны
многие американские пилоты взяли
за   правило   немедленно  после
старта  отключать  большую часть
бортовых  систем и принимать ос-
новной анализ обстановки на себя
(мы  не  знаем, не было ли такой
же  практики и у наших пилотов в
Афганистане).   Да,  современные
средства   оснащения  истребите-
лей-бомбардировщиков конечно хо-
роши, но все же главным остается
человек,  его  мастерство  и его
инстинкт  самосохранения, благо-
даря   которому   он   думает  и
действует за пределами возможно-
го.

   Одним  из  основных  качеств,
которые   воспитывают   в  пило-
тах-перехватчиках, является чув-
ство  уверенности в себе, созна-
ние, что он - самый лучший.

   Без  такого чувства в воздуш-
ный  бой  лучше  не  вступать. С
другой  стороны,  оно никогда не
граничит   с   самоуверенностью,
небрежностью и тугодумием. Опыт-
ный  пилот,  как  бы  он ни кон-
центрировался  на  атаку  в  от-
ветственную минуту, тем не менее
все  же достаточно хорошо подго-
товлен,  чтобы мгновенно рассчи-
тывать степень риска и принимать
единственно верное решение.

     Стадии воздушного боя.
     ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
   Из кинофильмов мы представля-
ем  себе, как происходит воздуш-
ный  бой. Два самолета совершают
в  воздухе   сложные     маневры
с целью зайти противнику в хвост
и поразить его с задней полусфе-
ры. Тем не менее, это еще далеко
не  весь воздушный бой, он начи-
нается гораздо раньше.
   Проигравшая сторона, как пра-
вило, проиграла еще до того, как
самолеты схватились в этом голо-
вокружительном клубке. Правда, в
этот  момент  она еще об этом не
догадывается.


   В  воздушном  бою можно выде-
лить пять основных этапов:


   1. Обнаружение.

   2. Сближение.

   3. Атака.

   4. Маневрирование.

   5. Расхождение.



   ОБНАРУЖЕНИЕ. Это довольно от-
ветственная   фаза  предстоящего
воздушного  боя.  Вы  не сможете
поразить  то, чего не смогли об-
наружить.  То,  что  современные
воздушные  бои происходят на ог-
ромных  скоростях  и  по времени
занимают  минуты  и  секунды, не
оставляет   времени  пилотам  на
длительное  размышление и приня-
тие  решений.  Поэтому опередить
противника своими действиями хо-
тя  бы на несколько секунд имеет
огромное  значение. Раннее обна-
ружение противника позволяет Вам
первому  начать подготовительное
маневрирование  и,  может  быть,
даже  застигнуть его врасплох. А
когда  и  Вы  будете обнаружены,
инициатива будет уже в Ваших ру-
ках.



   Современные самолеты оснащены
мощными радарами, способными об-
наруживать противника на дистан-
циях  более  100  километров.  С
другой стороны, скорости таковы,
что и это расстояние покрывается
в  очень  короткое время. Раннее
обнаружение противника позволяет
Вам  более  точно оценить обста-
новку,  дает  запас  времени  на
принятие наилучшего решения и на
подготовку  к его исполнению, да
и  вообще  способствует  лучшему
пониманию ситуации в воздухе.

   Когда Вы обнаружили противни-
ка  (визуально или с помощью ра-
дара),  его  нельзя  упускать из
виду  ни  на секунду. При совре-
менных  скоростях самолет в небе
выглядит  ничтожной стремительно
перемещающейся  точкой.


   Отвлечение  на  доли  секунды
может  стоить потери его из виду
и  тогда всю процедуру обнаруже-
ния  придется повторять сначала,
а  это  может  быть  уже слишком
поздно.  Статистика всех войн от
Первой мировой до наших дней по-
казывает,  что большинство само-
летов сбивалось вовсе не в обою-
доострых  воздушных  схватках. В
большинстве  случаев жертва сби-
валась до того, как сумела обна-
ружить  своего  охотника. Фактор
неожиданности   был  и  остается
важнейшим   фактором  воздушного
боя, так что будьте начеку.

   У  американских  летчиков  во
Вьетнаме  была  поговорка: "It's
better  to  have MIG at six than
no MIGs at all" (лучше иметь МИГ
на  хвосте, чем неизвестно где).


   Кстати,  термин  "at  six"  ("на
хвосте")  иногда употребляется в
программах-имитаторах,  например
в  сообщениях от второго пилота.
Он происходит из представления о
циферблате. Если представить се-
бе часы, в которых 12 часов ука-
зывают  направление Вашего поле-
та, то 6 часов ("six") как раз и
оказываются у Вас "на хвосте".

   СБЛИЖЕНИЕ.  Это вторая стадия
воздушного боя. На этом этапе Вы
должны принять ряд ответственных
решений, от которых впоследствии
может зависеть исход сражения.

   После  того, как цель обнару-
жена, надо определить ее принад-
лежность  ("свой-чужой"). Второе
решение - оценка ситуации и рас-
чет,  стоит ли завязывать схват-
ку.

   Обычно  перед  тем, как начи-
нать сближение, по самолету про-
тивника выпускают ракеты дальне-
го  действия, наводящиеся по от-
раженному  лучу.  Это могут сде-
лать обе стороны. Так устанавли-
вается первый контакт, так завя-
зываются отношения перед сближе-
нием. Применять именно такие ра-
кеты на дальних дистанциях удоб-
но,  поскольку легко держать са-
молет  противника в узком диапа-
зоне  углов  и  подсвечивать его
лучом  Вашего  радара. Предвари-
тельный запуск ракет ограничива-
ет   возможности  маневрирования
противника, ему приходится иметь
дело  как  бы с двумя-тремя про-
тивниками и принимать точное ре-
шение  по тактике сближения ста-
новится труднее. Те, кто выживут
после  такого первого обмена по-
сылками,  могут  продолжать фазу
сближения.
   Когда  Вы  приняли  решение о
том, что бой принимается, следу-
ет  забыть обо всем и сосредото-
читься  только  на нем. Основная
цель  фазы  сближения  состоит в
том, чтобы так сократить дистан-
цию до противника, чтобы при вы-
ходе  в  зону огня Вы находились
бы в более лучшей позиции. Здесь
Вы должны мгновенно принять пра-
вильное  решение  и приступить к
его реализации. Самое лучшее по-
ложение, которое Вы могли бы за-
нять - это, конечно, "шестичасо-
вое"  положение. Если Вы зайдете
противнику  в  хвост,  он  будет
иметь  огромные трудности. Вы не
только  сможете уверенно пресле-
довать  противника, повторяя его
маневры,  но  и лишаете его воз-
можности использования бортового
вооружения,  которое, как прави-
ло,  рассчитано  на применение в
передней полусфере.
   Однако,  будьте  внимательны.
Следует точно оценивать скорость
как  свою,  так и соперника. Не-
большой "перебор", и Вы поменяе-
тесь местами.

   Если  обнаружение  противника
было произведено с помощью рада-
ра,  то  Вы можете быть уверены,
что  враг  осведомлен о том, что
Вы  где-то  рядом. В современных
самолетах есть системы для обна-
ружения  того, что самолет попал
в  "засветку" вражеского радара.
Тем не менее, тот факт, что про-
тивник  осведомлен  о Вашем при-
сутствии еще не означает, что он
знает,  где  Вы находитесь и что
Вы делаете. Так что, у Вас всег-
да есть шанс начать маневр сбли-
жения до того, как он успел про-
анализировать ситуацию.


   В   некоторой   степени  само
сближение  может зависеть от то-
го,  какой  план боя Вы приняли.
Термин  "сближение" вовсе не оз-
начает, что Вам надо подобраться
к  противнику  как  можно ближе.
Иногда этап сближения заканчива-
ется,  когда  самолеты разделяют
еще  несколько десятков километ-
ров.  Условно можно считать, что
сближение  заканчивается  тогда,
когда  самолеты находятся в зоне
обычной  видимости. Другими сло-
вами,   сближение  заканчивается
тогда,  когда  все  Ваши системы
вооружения, в том числе и систе-
мы ближнего действия могут рабо-
тать по самолету противника.

   На  этапе сближения ни на се-
кунду не следует забывать о том,
что противник ставит перед собой
точно  такие же задачи и то, что
выгодно ему, не выгодно Вам.

   Поэтому  на  этапе  сближения
Вашим главным союзником является
скорость. Благодаря ей Вы выпол-
няете  свои  действия  настолько
быстро,  насколько можно, сокра-
щая врагу время на размышление и
исполнение своих планов.

   Когда  сближение заканчивает-
ся, Вы переходите к третьей фазе
воздушного боя, причем она может
протекать  по-разному, в зависи-
мости  от  того, чем закончилось
сближение.  В принципе, возможны
три  ситуации:  когда  Вы по ре-
зультатам   сближения  захватили
преимущество,  когда Вы уступили
преимущество врагу и когда пози-
ции сторон равноценны (сближение
закончилось "вничью").

   АТАКА.  Если  по  результатам
сближения  Вы  захватили преиму-
щественное  положение,  то далее
все  протекает  просто. Надо вы-
полнить  необходимые операции по
нацеливанию  боевого оружия, на-
жать на кнопки и не забыть увер-
нуться от вражеских обломков.

   Дело  обстоит  совсем не так,
если   господствующее  положение
принадлежит  врагу.  Здесь  Ваша
задача  - стряхнуть противника с
хвоста при первой же возможности
и поменяться с ним местами. И уж
как  минимум  Вы  обязаны своими
маневрами максимально затруднить
ему прицеливание.

   Если  ни  Вы, ни Ваш соперник
по  результатам сближения не за-
воевали   решительного   превос-
ходства,  то  маневрирование для
обеих  сторон только начинается.
.kqu   Проигравшей будет та сторона,
которая  первой допустит ошибку.
Второго  шанса исправить ее ско-
рее  всего уже не будет, так что
постарайтесь,  чтобы неудачником
были не Вы.


   МАНЕВРИРОВАНИЕ.  Если кому-то
суждено  совершить  ошибку и по-
гибнуть,  то  скорее  всего  это
произойдет именно на этом этапе.
Тот,   кто  неправильно  выберет
нужный  маневр  или исполнит его
небрежно,  тот  даст  противнику
неоценимый  шанс  на победу. Вот
именно  эту фазу боя нам как раз
чаще  всего и показывают в кино,
когда  самолеты соперников спле-
таются  в  головоломный клубок в
поисках  удачного момента, чтобы
всадить  в противника ракету или
очередь из пушки.

   Те  маневры, которые при этом
применяются,   известны   давным
давно. Это обычные фигуры высше-
го  пилотажа  и  придумать здесь
что-то  новое наверное невозмож-
но. Все дело только в правильном
выборе   нужной  фигуры  и  тща-
тельности ее исполнения. Если Вы
хотите   побеждать  в  воздушных
сражениях,  Вам надо как следует
потренироваться   в   исполнении
этих  фигур, но не только... Вам
надо  также научиться легко рас-
познавать  те  маневры,  которые
начинает  Ваш  противник,  чтобы
вовремя  успеть  предпринять от-
ветные действия.

  Основная цель маневрирования -
зайти противнику в хвост, а ког-
да она выполнена, то вторая цель
- оставаться там до тех пор, по-
ка враг не будет сбит.

   Но все это проще сказать, чем
сделать,  ведь  противник ставит
перед собой точно такие же цели.

   Ваша задача по исполнению ма-
невров  на высоких скоростях су-
щественно  усложняется перегруз-
ками,  возникающими при разворо-
тах.  Если современный самолет в
состоянии выдерживать перегрузки
в десяток "g", то для пилота пе-
регрузка  в 5-6 "g" уже оказыва-
ется  значительной. В крутом ви-
раже  тело вжимается в сиденье и
даже  простейшее  нажатие кнопки
становится  трудной задачей. Го-
ворят, что когда перегрузки нап-
равлены  вниз,  кровь отливает к
ногам и в глазах темнеет, а ког-
да они направлены вверх, то нао-
борот кровь приливает к голове и
глаза  заливает багровая пелена,
причем  первый случай лучше, чем
второй.

   Не  забывайте об этом, испол-
няя  крутые  виражи, а мы сейчас
рассмотрим   некоторые  основные
маневры.

   БОЕВОЙ  РАЗВОРОТ. Этот маневр
позволяет  быстро  изменить нап-
равление  полета и сорвать атаку
соперника,  сбив  ему прицелива-
ние. Боевой разворот выполняется
с  креном  на  90  градусов, при
этом  радиус разворота стараются
сделать  минимально  возможным с
учетом   допустимых  перегрузок.
Поскольку  при этом маневре зна-
чительно  снижается скорость, то
противник,   не  отреагировавший
вовремя  на него, может обогнать
Вас. Не упустите предоставившей-
ся Вам возможности "сесть ему на
хвост".



   Даже  если  соперник и сможет
повторить  Ваш маневр и не упус-
тит  своего преимущества, Вы все
же  как  правило лишите его воз-
можности точно применить оружие.
И даже если Вы не уйдете от вра-
га, то все равно боевой разворот
даст Вам время обдумать ситуацию
и подготовить иной маневр, кото-
рый  Вы начнете немедленно после
выхода  из боевого разворота. Вы
никогда не сможете победить, ес-
ли  будете  только  обороняться.
Обычно боевым разворотом начина-
ется серия маневров, в конце ко-
торой будет Ваша атака.

   РАННИЙ   ПОВОРОТ.  Если  этап
сближения  заканчивается лобовой
атакой,  то  с помощью этого ма-
невра  можно подготовить заход в
хвост  противника.


   Ваша  задача - предугадать, в
какую  сторону будет сворачивать
соперник и чуть раньше повернуть
в   противоположную.   Маневр  -
двойной.  Так,  повернув вправо,
Вам  скоро  надо  будет  развер-
нуться   влево,  стараясь  зайти
противнику в хвост. Предугадать,
куда  будет  выворачивать сопер-
ник,  в  какой-то степени можно,
если предварительно по нему была
выпущена  с  большого расстояния
ракета.  Если  ракета, например,
находится в правой полусфере, то
противник,  скорее  всего, будет
уходить влево.

   Маневр рассчитан на малоопыт-
ного  соперника,  который  может
запоздать  с ответными действия-
ми.


   НОЖНИЦЫ.  Это серия поворотов
и  контр-поворотов, цель которых
та же - зайти сопернику в хвост.
Особенно часто маневр применяет-
ся   после  лобового  сближения,
когда  оба соперника повернули в
одну  сторону. Основная задача -
пропустить  соперника  чуть впе-
ред, для чего нужно снизить ско-
рость  до  минимально возможной.
Тот,  кто останется сзади, тот и
должен победить в этом бою. Тяга
двигателей  снижается до миниму-
ма,  можно  воспользоваться зак-
рылками,  но следует предпринять
меры предосторожности от зависа-
ния  самолета  и  проваливания в
штопор.

   БОЧКА.  Это серия переворотов
через крыло, но направление дви-
жения  самолета  при этом должно
оставаться  постоянным.

   Основная  задача  - увеличить
силу лобового сопротивления воз-
духа и притормозиться. Если про-
тивник  "навис" сзади, то он мо-
жет по инерции "проскочить" мимо
и Вы поменяетесь ролями.

   ПОВОРОТ-ИММЕЛЬМАН.  Этот  ма-
невр  назван  так по имени Макса
Иммельмана, немецкого аса времен
первой  мировой войны, который и
ввел его в практику. "Иммельман"
-  это  полупетля  с полубочкой.
Исходное  положение  -  горизон-
тальный  полет,  может  быть нос
чуть  поднят  вверх. Для точного
исполнения  этого  маневра нужно
иметь  хорошую скорость. В прог-
раммах-имитаторах  времен первой
мировой  войны этот прием прохо-
дит  очень  редко  - самолеты не
имели достаточной скорости.


   Прием выполняется просто: ру-
коятка до предела берется на се-
бя, самолет взмывает круто вверх
и,  если запас скорости был дос-
таточный, идет на петлю. В верх-
ней  точке этой петли исполнение
маневра заканчивается. Поскольку
самолет  в это время летит вверх
шасси,  то  вернуть  его  в нор-
мальное положение можно с помощ-
ью полубочки.

   Это весьма эффективный прием,
т.к.  он позволяет сразу и изме-
нить направление движения на 180
градусов, и набрать запас по вы-
соте, и  подготовить неожиданную
атаку.  Недостатком является не-
обходимость  высокой  скорости и
значительное  замедление самоле-
та.   Противник  может  поразить
медленную цель ракетами, а может
использовать   потерю  скорости,
чтобы невредимым уйти из боя.
   ПЕРЕВОРОТ. Это в точности им-
мельман наоборот. Если у Вас нет
скорости   для   исполнения  им-
мельмана, то можно сделать то же
самое,  но  петлю  исполнять  не
вверх,  а  вниз, т.е. начинать с
пикирования, где и будет набрана
необходимая   скорость.  Разница
состоит  только  в том, что если
полубочка  в иммельмане выполня-
ется  после  совершения маневра,
то  здесь  перевернуться надо до
входа в маневр.

   Ограничением для этого манев-
ра является необходимость запаса
по  высоте. Если его нет, то ма-
невр неприменим.

   ПЕТЛЯ.  Это полная окружность
в  вертикальной  плоскости.  Как
видите, можно считать, что петля
-  это  комбинация  иммельмана и
переворота  или наоборот.

   Маневр  удобен тем, что в его
результате  Вы  можете не только
пропустить  соперника вперед, но
и тем, что при выходе из маневра
Ваше  оружие  уже  оказывается в
положении,  удобном  для боевого
применения.

   С чего начинать петлю - с пе-
реворота  или,  наоборот,  с им-
мельмана, дело Ваше, это зависит
от конкретной ситуации. В расчет
принимаются  Ваша  высота и ско-
рость, а также положение против-
ника.

   РАСХОЖДЕНИЕ.  Это критическая
часть  воздушного  боя.  Конечно
лучший  способ  выйти  из него -
это  сбить  своего соперника. Но
по  разным  причинам  это  может
оказаться   невозможным.

   Может  быть,  у Вас кончились
ракеты,  может  быть  Вы поняли,
что  Вам в этом бою не победить,
а самолет очень дорог, его стоит
попытаться спасти. Может быть, у
Вас  кончается  горючее.  Причин
может  быть  много,  но рано или
поздно наступет момент, когда Вы
начинаете  задумываться над тем,
а как "выйти из этой заварухи".

   Учитывая   высокие   скорости
современных  ракет  "воздух-воз-
дух"   и  их  немалую  дальность
действия,  выйти из боя оказыва-
ется  намного сложнее, чем войти
в него. Надо прежде всего как-то
оторваться от соперника и попро-
бовать увеличить дистанцию между
Вами до того, как он поймет, что
Вы задумали. Это требует точного
расчета,  без которого можно по-
гибнуть при попытке к бегству.

   Если у Вашего соперника ракет
нет  (имитатор времен второй ми-
ровой и т.п.) или если он их уже
израсходовал,  то  задача значи-
тельно  упрощается. Важно только
выйти за пределы эффективной зо-
ны  поражения пушечно-пулеметным
огнем.  Даже если он пристроится
у  Вас  "на  хвосте" и соберется
провожать Вас домой, это его де-
ло, вреда будет немного.

   Противник,  вооруженный раке-
тами, имеет гораздо более "длин-
ные  руки".  Даже если Ваш выход
из  боя  прошел  успешно, Вы все
равно  получите  последний  про-
щальный  пуск ракет и предотвра-
тить  его Вы не в состоянии, хо-
тя,  конечно, системы противора-
кетной  защиты и умелое маневри-
рование могут Вас и спасти.



   Если Вы точно рассчитали свои
запасы топлива, то при выходе из
боя Вам поможет полная тяга дви-
гателей,  а  может быть и форсаж
(если  он  предусмотрен програм-
мой).  Не исключено также, что и
у  Вашего  оппонента  тоже  есть
проблемы  с топливом, поэтому он
может и не отважиться на пресле-
дование,  -  ему  тоже надо доб-
раться до своей базы. Кстати, по
этой причине выход из боя следу-
ет  производить  не в любом слу-
чайном направлении, а именно ту-
да, где находится Ваша база.

   Одним из наиболее удобных для
выхода  из боя маневров является
переворот, особенно если пикиро-
вание  вниз  исполнять  с полной
тягой  и форсажом.


   Если  же предварительно перед
переворотом  сделать  еще боевой
разворот   с  гашением  горизон-
тальной  скорости, то это отлич-
ная комбинация не только для то-
го, чтобы "оторваться", но может
быть  и избавиться от последнего
пущенного вдогонку "подарочка".

       Бой с применением
  пушечно-пулеметного оружия.
  ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

   Расцвет  боев  с  применением
этого  вида  вооружения пришелся
на  Корейскую войну, а лет через
пятнадцать  наступил его времен-
ный  "закат".  К началу войны во
Вьетнаме  теоретики  как  у нас,
так и в Америке, пришли к выводу
о  том, что эра ракетного оружия
положила  конец пулеметам и пуш-
кам  в  авиации.

   Они исходили из того, что те-
перь  для  поражения  вражеского
самолета   достаточно  иметь  на
борту  радар  и  вовремя  нажать
нужные кнопки. Далее самонаводя-
щийся реактивный снаряд сам сде-
лает  свое  дело  и противник от
него никуда не денется.
   В  основу  такого  заключения
они положили идею о том, что при
огромных  скоростях самолетов их
сражение    на   дистанциях   до
двух-трех километров маловероят-
но,  а  на больших дистанциях ни
пушки  ни пулеметы не действуют.
Более  того,  они  полагали, что
самолеты  и  не смогут сойтись в
пределах   визуальной  видимости
(типичный  бой  времен Корейской
войны),  т.к.  бортовое ракетное
вооружение  не позволит это сде-
лать.  Вьетнамская  война убеди-
тельно  показала,  насколько  же
они были неправы.
   Пилоты  быстро  научились ма-
неврировать и избегать угрозы от
самонаводящихся  ракет  и важным
элементом  воздушного  боя вновь
стали  авиационные  пушки. Более
того, как показала практика, вы-
сокие  скорости самолетов харак-
терны для этапов сближения само-
летов  в воздушном бою, но когда
они  уже  сошлись в поединке, то
каждый пилот стремится не увели-
чить скорость, а уменьшить, что-
бы оказаться "на хвосте" против-
ника.  Скорости  воздушного  боя
оказались  явно  пеувеличенными.
Все  как  было  со времен Первой
мировой, так и осталось. Все так
же  искусство работы с пушками и
пулеметами   сводилось  к  тому,
чтобы зайти противнику "в хвост"
(где он не может отстреливаться)
и  с близкого расстояния влепить
в него заряд свинца.

   Кроме  "шестичасовой" позиции
пушки можно применять и находясь
под углом к направлению движения
самолета противника. В этом слу-
чае  стрельба  должна  вестись с
некоторым  упреждением  по курсу
самолета  противника и огонь но-
сит   характер  заградительного.
Самый удобный способ - поставить
перед  противником облако снаря-
дов  и  дождаться, пока он сам в
него влетит.

       Бой с применением
   снарядов " Воздух-Воздух"
   ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
   Современные   самолеты  осна-
щаются  двумя  типами реактивных
самонаводящихся  снарядов, кото-
рые отличаются по системе управ-
ления:

   -  с радиоэлектронными голов-
ками  самонаведения;
   - с инфракрасными (тепловыми)
головками самонаведения.

   Каждый из них имеет свои дос-
тоинства  и  свои недостатки, их
надо знать и правильно применять
тот  или  иной  вид вооружения в
конкретной обстановке.

   РАДИОЭЛЕКТРОННАЯ  СИСТЕМА НА-
ВЕДЕНИЯ.   Ракеты  этого  класса
имеют  две основные категории: с
полуактивной  головкой самонаве-
дения  и с активной головкой са-
монаведения.   Первые   требуют,
чтобы  самолет,  выпустивший их,
продолжал держать противника под
прицелом в течение всего времени
полета ракеты и "подсвечивал" бы
его  своим радаром. Ракета наво-
дится по лучу, отраженному само-
летом  противника.


   Такой  способ  наведения нес-
колько  неудобен,  так  как надо
все время "вести" противника, но
зато   во-первых   при   больших
дальностях  это не так сложно, а
во-вторых  и  аэродинамика  этих
ракет  решается проще (от них не
требуется  такой  высокой манев-
ренности, как от ракет для ближ-
него  боя) и электроника получа-
ется  попроще,  к  тому  же есть
возможность   путем  кодирования
подсвечивающего сигнала и анали-
за допплеровского эффекта прием-
ной  головкой  различать сигналы
от  цели  и от пассивных помех и
не  пропускать  последние  через
фильтры принимающей головки.

   Ракеты  с  активной  головкой
самонаведения сами излучают сиг-
нал и ловят его отражение от це-
ли.


   Они  удобнее,  поскольку Ваша
задача  сводится  только к тому,
чтобы  привести  их в боевую го-
товность  и когда цель "захваче-
на",  их  можно  запустить и за-
быть. После их запуска Вы можете
продолжать свои маневры.


   ТЕПЛОВАЯ  (ИНФРАКРАСНАЯ) СИС-
ТЕМА НАВЕДЕНИЯ. Эти ракеты наво-
дятся  по  тепловому  излучению,
исходящему от самолета противни-
ка. Они очень удобны на коротких
дистанциях  в несколько километ-
ров. Они также не требуют сопро-
вождения  от пилота и сами выбе-
рут  себе  цель, обладающую наи-
большим  тепловым  излучением  в
пределах конуса своего обзора.



   В  ближнем  воздушном  бою их
следует применять с определенной
осторожностью,  поскольку им со-
вершенно  все равно, на кого на-
водиться - на самолет противника
или  на  свой.  Ранние модели не
обладали   высокой  надежностью,
они, например, нередко "захваты-
вали"  солнце или отражение сол-
нечных лучей в верхних слоях об-
лаков  и уходили от цели. Совре-
менные ракеты гораздо надежнее и
не  всегда даже тепловые "ловуш-
ки"  (flares)  в состоянии сбить
их  с толка. Самые последние об-
разцы  могут четко выделять наи-
более  теплоиспускающие  зоны во
вражеском   самолете.  Их  можно
пускать по цели под любым углом,
а  не  обязательно  сзади. Такие
модели  легко избегают пассивные
помехи  и  уходить  от них можно
только маневром.


      Если Вы подверглись
        ракетной атаке.
      ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


   Ваша первая задача - избегать
атаки  вражеских ракет и, в пер-
вую  очередь,  ракет "Земля-Воз-
дух". Они интеллектуальнее своих
воздушных  собратьев и их одура-
чить  не  так просто. Если прог-
рамма-имитатор  дает возможность
выбора  маршрута  для исполнения
полетного  задания, то стоит по-
думать  над  тем, как его проло-
жить,   избегая   по-возможности
опасных  участков  (а  они,  как
правило,  хорошо известны благо-
даря средствам авиационно-косми-
ческой разведки).



   Но  это  не  всегда возможно.
Иногда  цель Вашего задания нас-
только хорошо защищена (например
как  Багдад  в  операции "Буря в
пустыне"),  что прорваться минуя
наземные  пусковые установки не-
возможно.

   За радиоэлектронной обстанов-
кой  вокруг Вашего самолета пос-
тоянно следят специальные систе-
мы. Они предупреждают Вас о том,
что  Вы  находитесь в лучах вра-
жеского  радара. Во многих прог-
раммах  они  предупреждают  и  о
том,  что произведен пуск ракеты
ПВО  (это  может  быть  звуковой
сигнал  или  текстовое сообщение
на  экране). Нередко Вас предуп-
реждают  и о приближении вражес-
кой  ракеты.  В  этой ситуации у
Вас есть два пути: начинать про-
тиворакетный   маневр   или  ис-
пользовать пассивную помеху.
   Если   Вы  решаете  применять
противоракетный маневр, то смот-
рите  раздел  "Анализ ситуации".
Суть в том, что Вы всегда должны
быть  начеку  и  в любую секунду
готовы  приводить  свой  план по
уходу   от   вражеских  ракет  в
действие.  Если  после сигнала о
приближающейся  ракете Вы будете
думать  о  том, как от нее уйти,
то Вы покойник. Думать надо было
раньше,  когда угрозы не было, а
здесь надо действовать.
   Для ухода от ракет можно при-
менять  те  же  самые маневры, о
которых   мы   говорили,   когда
рассматривали   воздушный   бой.
Правда,  здесь дело обстоит нем-
ножко посложнее, поскольку раке-
ты  летят  быстрее, чем самолеты
и,  к тому же, их электроника не
затрудняет  себя раздумьями, как
мозг  живого  пилота и потому не
тратит  время зря.

   С другой стороны, дело обсто-
ит  и  проще.  Ведь ракету нужно
обмануть  только  один раз, вер-
нуться она уже не сможет. Поэто-
му  для всех случаев жизни ухода
от  ракет  Вам  можно отработать
один  комплекс маневров, довести
его  до совершенства и все время
применять его автоматически. Ес-
ли  Вы  нормально  отточите свои
действия,  то сможете достаточно
уверенно уходить от ракет и даже
при  этом  не терять общего нап-
равления на цель полетного зада-
ния.

   Прежде  всего, не теряйте го-
лову  и  не паникуйте. Поскольку
ракета летит быстрее, то у нее и
радиус  разворота  больше, чем у
Вас и у Вас есть шанс от нее уй-
ти.

   Если   ракета  приближется  с
задней полусферы, Вы можете сде-
лать  крутой  разворот  по дуге,
которая целиком останется внутри
дуги,  по которой будет развора-
чиваться ракета. Важным при этом
является  точный  выбор  времени
начала разворота. Лучше начинать
маневр в последний возможный мо-
мент.  Если  начать  его слишком
рано, то ракета, действуя по ал-
горитму  "ножниц", сможет отсле-
дить Ваши манипуляции. Ну, а ес-
ли    начать    маневр   слишком
поздно... сами понимаете.

   Если  ракета  приближается  к
Вам под углом, то Вы можете про-
вести  маневр поворота в направ-
лении  ракеты. Здесь задача сде-
лать  так, чтобы угол между нап-
равлением  движения ракеты и Ва-
шим направлением был и оставался
тупым.
   Тогда  в  итоге  Вы  опять же
окажетесь  внутри ее радиуса по-
ворота  и  она  благополучно Вас
минует.
   Если ракета приближается спе-
реди,  то процесс ухода от нее -
двуступенчатый. Надо сделать не-
полный  боевой  разворот  (на 90
градусов),   а  потом  придержи-
ваться  той  же техники, которая
описана в предыдущем абзаце.

   Постановка пассивных помех.
   ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
   Пассивные  средства  борьбы с
наводящимися ракетами в основном
бывают двух типов: это дипольные
отражатели и инфракрасные ловуш-
ки.  Существуют еще ложные цели,
но они имеют немалый вес и пото-
му на самолетах тактической ави-
ации не применяются, а использу-
ются на стратегических бомбарди-
ровщиках.

   Дипольные отражатели распола-
гаются  в контейнерах и подвеши-
ваются  под крыльями. Это полосы
резанной  металлической  фольги,
размеры  которых  рассчитываются
так,  чтобы  хорошо отражать ра-
диоизлучение заданной длины вол-
ны. Такая пассивная помеха может
"ослеплять"  головку самонаведе-
ния  ракеты и уводить ее от нас-
тоящей цели. Основная проблема -
поставить  помеху  именно тогда,
когда  нужно, не раньше, не поз-
же. Если сделать это слишком ра-
но,  ракета сможет переключиться
на  самолет,  а если сделать это
слишком поздно, то помеха не ус-
пеет  сработать.  Наилучший  ре-
зультат  дает выбрасывание поме-
хи,  когда ракета находится при-
мерно в пяти километрах от Вас.


   Инфракрасные ловушки предназ-
начены для увода от самолета ра-
кет  с тепловой головкой самона-
ведения. Они отстреливаются зал-
пами  по  нескольку  штук сразу.
Продолжительность  времени горе-
ния  тепловых ловушек невелико -
порядка  5...10  секунд.  За это
время   самонаводящаяся   ракета
должна  "подхватить" ложную цель
и  потерять  настоящую.  Однако,
после   того,   как  захваченная
псевдоцель   полностью  выгорит,
ракета  вновь может начать поиск
цели и, если Вы не сделали ника-
кого  маневра, то ее новой целью
вполне  может стать опять же Ваш
самолет. Поскольку запас инфрак-
расных  ловушек, как и дипольных
отражателей,  на тактических са-
молетах   очень   ограничен,  то
пользоваться ими надо расчетливо
и экономно.




   В   заключение,  практический
совет. Доверять свою жизнь тако-
му  малонадежному  средству, как
пассивные помехи, настоящему пи-
лоту  не  следует. Помехи - это,
конечно,  хорошо, но гораздо на-
дежнее  противоракетное маневри-
рование.  Если  Вы  работаете  с
авиационным имитатором, то более
менее  надежная работа пассивных
помех  обеспечивается  только на
самых  низких уровнях сложности,
на более высоких уровнях Вас бу-
дут сбивать в пятидесяти случаях
из  ста,  если  Вы  будете пола-
гаться на такую защиту.